Pesquera ha sido históricamente un paso obligado de las principales vías de comunicación que han atravesado el territorio de Cantabria de norte a sur aprovechando las hendiduras abiertas por el río Besaya.
De todas ellas hay una constancia en el entorno, a veces muy marcada, como en el tramo de calzada romana entre Pie de Concha y Somaconcha, en el Camino Real que pasaba por Ventorrillo, el ferrocarril de trazado espectacular entre túneles e impresionantes taludes, la carretera nacional 611 y, por último la Autovía de La Meseta.
Calzada Romana Camino Real Ferrocarril Santander-Alar
Uno de los mejores testimonios de red viaria legada por la civilización romana no sólo del Norte, sino del conjunto de la península Ibérica.
La calzada romana fue la vía que articuló durante dieciocho siglos las comunicaciones del valle. Se construyó en el contexto de las guerras cántabras y el tramo Somaconcha-Bárcena de Pie de Concha, se encuentra el tramo mejor conservado.
La calzada fue construida muy posiblemente durante las guerras cántabras para facilitar los desplazamientos de las legiones romanas, si bien después fue utilizada durante muchos siglos.
La cuenca del Besaya fue, históricamente, la principal vía de comunicación entre la costa de Cantabria y la meseta. Por ella discurría una calzada romana que , desde Pisoraca (actual Herrera de Pisuerga, en Palencia) se internaba en Cantabria, pasaba por la ciudad de Julióbriga (Retortillo, cerca de Reinosa) y bajaba hasta la costa de Portus Blendium (Suances)
Además de su función militar desarrolló una importante actividad comercial en el entorno de Julióbriga.
Su fábrica se corresponde con la más representativa de la ingeniería imperial: la Strata Vía.
La anchura de las vías dependía del trazado y de la orografía, no obstante existía una reglamentación sobre la construcción de viales que determinaba sus dimensiones, entre 3 y 6 metros. En las vías de montaña se podía reducir el ancho, dependiendo de lo angosto del pasillo.
Las calzadas podían ser de varios tipos, teniendo en cuenta su importancia y el itinerario:
Nuestra calzada es del tipo “Strata vía” es la más representativa de la ingeniería imperial, se compone de cuatro capas, que de abajo hacia arriba, son las siguientes:
Statumen, piedras gruesas unidas con mortero que configuran la cuna de la calzada
Rudus, nivel de pequeñas piedras para equilibrar los posibles desniveles
Nucleus, capa de gravilla que posibilita la adecuación de la cubierta
Summum dorsum o lapides, capa de losas poligonales y de grandes dimensiones combada en el medio para facilitar el desagüe.
Muchas veces en este tipo de vía la caja estaba delimitada por piedras o margines, como por ejemplo en nuestra calzada.
Otra característica de la topografía e ingeniería romanas era la construcción en línea recta, salvando todos los desniveles posibles, en el caso de Campoo, los ingenieros tuvieron que optar por la construcción de calzadas con tramos rectos pero en zig-zag.
Esta vía fue construida por ingenieros militares con fines bélicos ( 29-19 a.C.). Se trata de una construcción de finales del S. I a.C y S. I d.C. Tras la pacificación del territorio, la ruta pasó a tener una importante función comercial y estratégica dentro de la organización romana. Respondían a planes estratégicos, eran públicas y costeadas por el erario común y estaban bajo la tutela del magistrado de la provincia.
El trazado de la vía elude el angosto desfiladero de las Hoces, dificultoso y propicio a emboscadas.
El tramo discurre por un área montañosa, cubierta por formaciones boscosas autóctonas (robledales, castaños, hayedos).
El comienzo de la zona conservada comienza a una altura de 710 metros, cerca de un paraje conocido como Peña del Cuervo, y desciende a 348 metros oscilando su anchura entre los 3 y los 4,1 metros con un desarrollo en proyección horizontal de 3.875 metros. Este tramo parte de Pesquera a 622 m. de altitud, asciende a Somaconcha, para descender por Mediaconcha, a 582 m. de altitud, hasta Bárcena de Pié de Concha.
Sus cinco Km de empedrado salvan los casi 400 metros de desnivel que hay ente Somaconcha y Pie de Concha. El firme está conformado por grandes losas que delimitan las partes externas entre las cuales se colocan lajas de menor tamaño.
Observamos los restos del empedrado, las marcas de las rodadas de los carros y las canalizaciones transversales que servían para evacuar las aguas.
Fue declarado Bien de Interés Cultural con la categoría de Zona Arqueológica en abril 2.002.
DECRETO 35/2002, de 14 de marzo, por el que se declara Bien, de Interés Cultural, con, La categoría de Zona Arqueológica la ..Calzada Romana del Valle del Besaya entre Samaconcha, término municipal de Pesquera, Mediaconcha, término municipal de Molledo y Pie de Concha, término municipal de Bárcena de Pie de Concha (Cantabria).
El Consejo de Gobierno de la Diputación Regional de Cantabria, con fecha 7 de septiembre de 1995, acordó incoar expediente de declaración de Bien de Interés Cultural, con la categoría de Zona Arqueológica, a favor de la "Calzada Romana del Valle del Besaya", entre Somaconcha, término municipal de Pesquera, Mediaconcha, término municipal de Molledo y Pie de Concha, término municipal de Bárcena y Pie de Concha (Cantabria).
La Consejería de Cultura, Turismo y Deporte ha propuesto declarar Bien de Interés Cultural, con la categoría de Zona Arqueológica, el bien mencionado, y a tal efecto insta al Consejo de Gobierno de Cantabria dicha declaración, haciéndole constar que se han cumplimientado todos los trámites preceptivos en la incoación e instrucción del expediente.
En virtud y de acuerdo con lo establecido en el artículo 24.7 de la Ley Orgánica 8/1981, de 30 de diciembre, del Estatuto de Autonomía para Cantabria, reformada por Ley Orgánica 11/1998, de 30 de diciembre, y en los artículos 6 y 14.2 de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, y vista la sentencia del Tribunal Constitucional de 31 de enero de 1991, previa deliberación del Consejo de Gobierno de Cantabria en su reunión del día 14 de marzo de 2002, dispongo,
Artículo 1. Declarar Bien de Interés Cultural, con la categoría de zona arqueológica la "Calzada Romana del Valle del Besaya, entre Somaconcha, término municipal de Pesquera, Mediaconcha, término municipal de Molledo y Pie de Concha, término municipal del Bárcena de Pie de Concha (Cantabria).
Artículo 2. La zona afectada por la presente declaración figura en el anexo junto con su justificación, y se encuentra representada en el plano que se publica con este Decreto.
Disposición adicional única. Se faculta al excelentísimo señor Consejero de Cultura, Turismo y Deporte para la realización de cuantos actos sean necesarios para la efectividad de este Decreto.
Disposición final única. E1 presente Decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación.
Santander, 14 de marzo de 2002.
E1 Presidente, José Joaquín Martínez Sieso.
El Consejero de Cultura, Turismo y Deporte, José Antonio Cagigas Rodríguez.
ANEXO
A) Descripción
La Calzada Romana del Valle del Besaya discurre por un área montañosa, cubierta por formaciones boscosas autóctonas (robledales, castaños, hayedos). La anchura de la calzada oscila entre los 3 y los 4,10 metros, siendo esta medida la más común, la base de la calzada la forman piedras de pequeño tamaño y dimensión irregulares. Este tramo de calzada pertenece a la Vía "Legio VII Gemina Ad Portus Bledium", que unía los núcleos de población que en la actualidad se corresponde con León y Suances, tratándose de la principal arteria de comunicación entre la meseta y la costa Cantábrica.
B) Delimitación del entorno afectado y motivación
La Calzada Romana del Valle del Besaya se inicia a unos 500 metros del despoblado de Somaconcha (Pesquera) y próximo a un paraje denominado "Peña del Cuervo", discurre en dirección norte hasta Mediaconcha (Molledo) y prosigue a modo de calle principal por este núcleo de población, continúa por dirección norte hasta un lugar llamado "Inglerol, se continúa por la pista que une Somaconcha con Pie de Concha, prosigue el descenso hasta el citado pueblo, en el que se pierde la calzada al llegara una pequeña plaza, tal como aparece en el plano unido al expediente.
La zona afectada por la incoación está formada por quince metros a ambos lados de la calzada.
Los criterios seguidos para definir la delimitación de la Calzada, están en función de su interés histórico, así como por su emplazamiento.
Las calzadas que en un primer momento tuvieron una función militar, dejan de ser vías de guerra para ser caminos de intercambio, de paz si se quiere. Con la llegada del siglo XVIII y la construcción de los caminos reales, las antiguas arterias romanas dejaran de ser caminos principales para convertirse en senderos vecinales, pues muchas veces el trazado del camino real es totalmente opuesto al romano, prueba de ello lo tenemos entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha.
Es uno de los paseos más originales de la región.
La calzada no se localiza hasta una vez pasado el pueblo de Somaconcha. La desaparición de tramos de vía se debe a factores diversos, pero hay que hacer hincapié en un aspecto no tratado hasta ahora, es la posible alternancia de tramos enlosados con tramos de tierra buscando economizar costos en la construcción de una vía que, aparentemente, tiene escasa repercusión económica en la vida de la Hispania romana y una utilización limitada a una pequeña parte de cada año.
Hasta hace poco tiempo su estado de conservación era relativamente satisfactorio, debido a los cuidados, por ser la única vía de comunicación entre los citados pueblos, la realización de la vía férrea Madrid-Santander y por último la construcción de una pista terrena entre Pie de Concha y Media Concha, así como la conducción del gas natural han dado al traste con más de 300 m de calzada.
A modo de síntesis final, se ha de señalar la gran importancia de la realización vía-relieve en este tramo. El accidentado y tortuoso perfil del trazado incide sobremanera en las construcciones de la calzada que, sin otra alternativa, ha de buscar los pasos naturales que facilita el tránsito. Se eluden las grandes áreas húmedas, riberas, zonas lagunosas, etc., aunque se mantienen como referencia en el camino hacia la costa; así siguen los cursos de los ríos procurando mantener la altura. Hoy el ferrocarril y la carretera pasan por abajo, por el fondo de las hoces; pero la carretera romana, estrictamente militar y cruzando un país no del todo dominado, no podía hacerlo. Igualmente se eluden las pendientes pronunciadas y sólo en contadas ocasiones éstas superan el 10 por ciento, en estos casos el firme de la calzada es acondicionado de manera especial para mejorar el tránsito. Por último en el trazado se tienen en cuenta los elementos de la geografía física que facilitan la orientación, como montañas, collados y ríos, y siempre adaptándose la vía a la sinuosidad del terreno, aunque se recurra al tramo recto en la medida de lo posible.
Entorno a la calzada se ubica el Centro de Interpretación de la Calzada Romana, con paneles didácticos que introduce al caminante en el contexto histórico de la obra de ingeniería, el sistema de construcción utilizado, las comunicaciones del Besaya y el patrimonio de la zona
A mediados del S. XVIII se construye a lo largo del Besaya el Camino Real de Reinosa, una innovadora obra de ingenieria que supuso un importante respaldo a la actividad del puerto de Santander (competidor desde entonces con el de Bilbao por el trigo y la lana castellanos) y a la dinámica económica del valle.
En esencia aquel trazado coincide con el actual, con la excepción, precisamente, del tramo entre Ventorrillo y Bárcena de Pié de Concha.
La apertura de esta vía se inscribe en la política interna de una época de reformas impulsada por los monarcas borbones, gracias al proceso de centralización administrativa se suprimieron aduanas interiores y se mejoraron o crearon caminos. A ello se le añadió una política de saneamiento de la hacienda pública, que se vio beneficiada con la apertura de este camino a Santander, en perjuicio de los puertos vascos, que gozaban de exenciones fiscales. El camino de Reinosa permitió a la ciudad competir con Bilbao por el comercio de las lanas castellanas.
El proyecto se enmarca en un período de reestructuración de la deteriorada red caminera española. El Marqués de la Ensenada, Ministro de Hacienda, había propuesto a Fernando VI construir una red de canales navegables y carreteras al objeto de dar un impulso al mercado de productos agrícolas. Entre 1749 y 1754 se pusieron en marcha los tres proyectos en que consistía el Plan de Comunicaciones. El elegido para atravesar la Cordillera y unir un puerto de mar con Castilla mediante tráfico carretero fue el camino de Reinosa, con un trazado Burgos-Santander de 30 leguas para día y medio de viaje.
La obra se aprueba a finales del 1748, se subasta en el verano siguiente y se culmina y abre al tráfico en 1753. El primer tramo construido fue Bárcena-Pesquera, le seguirían el tramo entre Requejada y Santander y a continuación desde Ventorrillo a Reinosa.
Aunque el coste se disparó muy por encima de lo estimado en principio, la ejecución fue considerada modélica teniendo en cuanta lo complicado de la orografía. Era ya, entonces, un camino moderno.
El proyecto y ejecución de este camino demostraron cómo la voluntad política es determinante para vencer dificultades, incluso las técnicas. El apoyo de los primeros monarcas borbones (Felipe V y Fernando VI) y el incondicional aliento del Ministro de Hacienda, Zenón de Somodevilla, Marqués de la Ensenada hicieron posible esta obra.
En la centuria siguiente el camino conoció un incesante trajinar de carreteros que conducían el cereal y la lana de Castilla. A su amparo surgen núcleos lineales como Ventorrillo que se adaptan al discurrir del camino y a su trazo, aprovechando el activo que generaba.
Multitud de molinos y fábricas de harinas se localizan a la vera del camino. También aparecen varias ferrerías, al amparo de las facilidades del acceso al mineral de hierro y al carbón. Junto a esta protoindustria, el incremento en la producción de bueyes de tracción para carretería, constituye una de las bases de la actual especialización ganadera de la región.
Este tramo, hoy deteriorado y sin ninguna protección, necesita ser rescatado del olvido y acogido entre las obras que por su interés merecen ser calificadas como del patrimonio de todos.
Hasta ese momento desde Santander hacia la Meseta únicamente se podía ascender a pie oa lomos de caballería por la ruta de una antigua calzada romana, con pendientes fuertes de hasta el 11 % y no apta para un tránsito generalizado de carruajes.. Así nación el Camino Real de Reinosa, cuyas obras se iniciaron en 1749 y concluyeron en 1753.
Hasta la llegada del ferrocarril (en 1866) esta fue la principal vía de tránsito de los cereales castellanos.
La obra proyectada se adjudicó al contratista Marcos de Vierna, bajo la dirección técnica del ingeniero Sebastián Rodolphe.
Eran tantas las ganas de tener finalizado el camino que el propio ingeniero habló con el obispo de Burgos para que le permitiese trabajar en domingo, y como no lo consiguió; el mismo Ensenada se lo solicitó.
Se constata que en el año 1750 se cuenta con el refuerzo del técnico militar Enrique Stölinger y trabajaron más de 600 hombres, y a pesar de no haber realizado la mitad del camino, se habían gastado más del doble de lo inicialmente presupuestado.
En 1752 Stölinger fue relevado por Jaime Vrerich. El camino se concluyó y quedó abierto en 1753.
El costo fue estimado y suponía para las 30 leguas(166 Km, y unas 35 horas de viaje) desde Burgos 6 millones de reales de vellón.
Se acordó por R.O. de 29 de noviembre de 1748, la construcción (a costa de la Real Hacienda) de la carretera de Santander a Reinosa.
La subasta de la obra se celebró en Santander el 25 de julio de 1749 y resultó adjudicatario don Marcos de Vierna.
El propio marqués de la Ensenada escribía a este ingeniero para darle prisa.
Por Resolución de fecha 7 de junio de 2004 del Consejero de Cultura, Turismo y Deporte, se inició un procedimiento para la declaración como Bien de Interés Cultural a favor del “Camino Real”, en los términos municipales de Bárcena de Pié de Concha y Pesquera
Dentro de la línea adaptativa que para Pesquera marca la evolución en las formas de transporte juega también un papel estelar el ferrocarril. Su puesta en marcha tuvo una historia compleja.
Al deseo de unir Alar del Rey con un puerto de mar, y paliar así las muchas carencias de la carretería, se enfrentaban una complicada orografía, que dificultaba el proyecto en lo técnico y un alto coste, que lo hacía poco viable en lo económico.
La concesión pasa de la Compañía del Canal de Castilla a manos de la Empresa del Ferrocarril de Isabel II de Alar del Rey a Santander en 1851. Ésta última debe afrontar algún conflicto de intereses, como el que plantea Torrelavega, que pretende desviar el trazo original hacia Barreda y construir allí una terminal marítima ferroviaria, o el que presentan los valles pasiegos, deseosos de encontrar una salida al mar para sus producciones.
Las obras comienzan en mayo de 1852; el tramo que atraviesa Pesquera, Reinosa-Bárcena, salva un desnivel de 550 m y resulta el de más difícil ejecución. Ni que decir tiene que fue el último en ponerse en marcha, y no funcionó en su totalidad hasta bien entrado el verano de 1.866.
A finales del año 1844 se divulgó la noticia de que el comercio marítimo para realizar las exportaciones harineras pudiera desplazarse del puerto de Santander hacia otros del Mediodía, lo que conmovió hondamente a la opinión pública y por medio de la prensa local se recogió el ambiente general del vecindario y se pidieron por primera vez en el periódico camino de hierro que nos unan a Castilla. Así quedó entablada la batalla que Santander habría de libra secundada por todas provincias castellanas para la construcción de un ferrocarril que uniera el interior de Castilla con el puerto santanderino utilizándose, con lema el de “carrilizar o morir”.
En Cantabria no había lugar para el desaliento. Poderosas razones económicas hacían que la idea tuviera un gran interés. El comercio de granos y harinas que desde la empresa del Canal de Castilla se trasportaba al puerto de Santander hacia que la carretera estuviera transitada por más de mil carros, que tanto de día como de noche transportaban en hilera y a lentísimo pasado los granos al puerto.
Un ferrocarril conseguiría aumentar la velocidad, el volumen de transporte y, por tanto, olas ganancias.
Fue el Marqués de Remisa quien encabezó la aventura, encargando al joven ingeniero de caminos el montañés Juan Rafo el estudio del óptimo itinerario, un camino que intente ser la prolongación del Canal de Castilla, que comienza precisamente en Alar, y del que era concesionario, siguiendo el conjunto la tradicional ruta comercial de salida al Cantábrico de los productos del campo para su exportación.
La frase “Santander, Puerto de Castilla” está latente y se intenta consolidar con la implantación del camino de hierro.
Pero el equipo técnico comandado por Juan Rafo, con ocho ayudantes facultativos y más de treinta peones, tras recorrer la comarca, redacta un informe desalentador plagado de dificultades. Desde Santander la penetración es factible siguiendo la garganta creada por el Besaya, hasta llegar a Bárcena de Pie de Concha. A partir de aquí se requiere un especial estudio para salvar los 187 Km que le separan de Reinosa y superar los 600 m de desnivel. Los anteproyectos presentados desglosan todas las posibles soluciones, incluyendo la implantación de tramos planos inclinados (cremalleras).
El 16 de abril de 1845 los señores Marques de Remisa y Duque de Sotomayor obtuvieron autorización para construir la línea de ferrocarril Alar-Santander, y tras dos años de estudio, el citado ingeniero Rafo presentó un presupuesto, cuyos proyectos fueron aprobados en octubre de 1847.
Pero al año siguiente los organismos oficiales de Santander se interesan por una nueva concesión.
La Diputación, el Ayuntamiento y la Junta de Agricultores y comercio acuden conjuntamente al Gobierno en demanda de otra concesión provisional, que obtienen por R.O. del 13 de mayo de 1849. La anterior concesión fue declarada caducada tres días antes.
Se fomentó la creación de una sociedad, y en las memorias editadas con el fin de captar accionistas aparecían las palabras pronunciadas ante las Cortes por el entonces Ministro de Hacienda, Alejandro Morn, alusivas a la creación de la línea:
“Yo no entraré en la cuestión de si España debe ser únicamente agrícola o debe ser fabril e industrial; creo que debe ser agrícola en la parte que pueda serlo, e industrial en las demás. La España puede tener grandes mercados de trigos, puede hacer de ellos grandes exportaciones: a eso está llamada España...Un camino de hierro que partiendo de Santander pusiera en comunicación a este puerto con el Canal de Castilla podría llevar nuestros trigos a Inglaterra en competencia con los de otros mercados”.
Pronto se logra la constitución de la sociedad que se denominaría: Ferrocarril de Isabel II, en homenaje a la que, a la sazón, era Reina de España.
Dice el Sr. Rafo: “ Grandes, profundos y muy ilustrados fueron seguramente los estudios que aquí se hicieron: ese trayecto ofrecía dificultades, inmensas y todas se vencieron a costa de dinero, sí, de mucho dinero, pero se vencieron, según lo estamos viendo, y se vencieron omitiendo el establecimiento de las máquinas fijas, de las que se prescindió por complejo”
El paso más difícil y costoso de este ferrocarril es la Hoz de Bárcena, con una pendiente total de 0,05 en más de una legua; obliga a una gran extensión de plano inclinado y, dividida en su mitad aproximadamente y por una honda y estrecha garganta llamada la Revoltona, se hace necesario dividir dicha extensión de plan inclinado en dos mitades que obligarían a lo menos a dos máquinas fijas si el terreno se prestase a ello; pero la primera mitad, que es la más alta, no presenta trozo en que puedan lograrse líneas rectas más que de 500 vareas de extensión a no ser con inmenso costo; y como es menester que la longitud total del plano inclinado al 0,1 exceda en toda la Hoz de 2.000 varas, resulta que pudiéndose lograr un plano inclinado de poco más de 1.000 varas y eso a gran costo, para poder pasar la Revoltona por junto a la carretera nueva, que es el sitio más estrecho, en la parte superior se hará preciso establecer dos planos inclinados de corta extensión con máquinas fijas. Al hacer el estudio detallado de este terreno, acaso se pueda lograr con algún sacrificio suprimir una de las máquinas fijas; pero dos al menos eran indispensables para vencer la Hoz del Besaya. Se manera que en el corto espacio de Reinosa a Bárcena se hacen indispensable, por la naturaleza del terreno, cuatro máquinas fijas, contando con la de Aldueso, y el mínimo que acaso se podrá alcanzar serán de tres, que juntas tendrán una extensión que se podría servir con una sola máquina en otros terrenos; es verdad que cada una ocasionaría menos gastos que la que se estableciese sola; pero el gasto de las tres o cuatro será mucho mayor.
La parte de obra entre Reinosa y Bárcena tuvo que ser muy penosa, ya que en los últimos siete kilómetros tenía que salvar 319 metros de desnivel por la que hubo de perforase 22 túneles. El encaje con el río Besaya está casi a nivel del río en Pesquera, alcanzando en su extremo una diferencia de cotas de casi 200 metros, recorriendo un pasillo colmado, aparte de los túneles, de grandes desmontes o muros de sostenimiento de sillería de 30 metros de altura.
En 1851 cambia el panorama político con el nombramiento de un nuevo Gobierno presidido por Bravo Murillo, y se crea el Ministerio de Fomento, que, con Reinoso al frente, catapulta el plan de los ferrocarriles.
En el mismo año se forma la definitiva concesión del Eje a la Compañía Isabel II en condiciones muy ventajosas. A pesar de todas las facilidades puestas a disposición por el Ministerio, La Compañía tardó en funcionar.
Después de vencer grandes y diversas dificultades se estipuló el 12 de agosto de 1851 un contrato en Santander entre la comisión concesionaria y el constructor inglés George Mould, obligándose la compañía por éste representada a construir el ferrocarril en un plazo de cuatro años y con un presupuesto de 120.000.000 de reales.
El 3 de mayo de 1852 tuvo lugar la inauguración de los trabajos, hallándose en Santander para presidirlas S.M. el Rey, el Ministerio de Fomento y distintos representantes de Corporaciones y Entidades.
Comenzaron los trabajos, que en 1854 y según el “Boletín de Comercio” ocupaban a más de dos mil doscientos operarios, treinta y tantas caballerías y como una veintena de parejas de bueyes.
El 21 de marzo de 1857 comienza a explotarse el tramo Alar-Reinosa, casi 31 Kilómetros. El trazado no se ajustaba en su totalidad al diseñado por Rafo, pues la Compañía había llamado al ingeniero inglés Gee, que redactó un proyecto distinto.
Pero el eje Santander-Alar no sólo enlaza con el Canal de Castilla, sino que en 1860 la Compañía del Norte une por ferrocarril Alar-Baños.
Surgieron obstáculos que paralizaron las obras, pero, venciéndose todo, se logró que en noviembre de 1857 se tuviera ya en explotación el tramo Santander-Bárcena y en octubre de 1858 llegó a Santander el primer tren de mercancías, desde Los Corrales o Bárcena, con 6.000 arrobas de harina.
El 30 de agosto de 1858 se hizo un ensayo que tendría carácter semioficial. Iban en este tren con ánimo de llegar a Los Corrales de Buelna, desde Santander, el Gobernador Civil, que lo era don Patricio de Azcárate, los individuos de la administración del camino y algunos ingenieros.
Al pasar el tren por un corto trayecto en el terraplén de Las Bárcenas, muy cerca de Las Caldas, a pesar de la precaución, la locomotora descarriló al entrar en el terraplén, yendo a estrellarse contra una rocas; el tren volcó por completo. El primer vagón no hizo más que separarse un poco de la vía ye l resto del tren permaneció intacto en ella.
En el tren iban trece personas, entre las que se encontraban el contratista, Mr. Mould, y los hermanos don Alfredo y D. Morlando Gee, ingeniero principal constructor el primero, e ingeniero a las órdenes de su hermano el segundo, fueron estos ingenieros las víctimas de aquel acaso horrible: los dos quedaron debajo de la máquina, don Alfredo debió de morir instantáneamente y D. Morlando quedó sólo medio cuerpo debajo, lo que le hizo sufrir un horrible martirio, por estar cayendo sobre él el agua hirviendo hasta que se desalojó todo el liquido, y después de mucho trabajo se le sacó y fue conducido a Los Corrales; vivió hasta el 9 de septiembre inmediato y fue asistido por su esposa.
En el mes de julio de 1861 acaeció un importante acontecimiento, como lo fue la visita realizada por la Reina Isabel II y su séquito. La Reina, después de pasar por Valladolid y Palencia, llegó a Reinosa en tren, y de Reinosa a Bárcena de Pie de Cocha hizo el viaje en una de las diligencias de la Compañía ”La Cibeles” engalanada para la ocasión después de descansar en Bárcena continuó a Santander de nuevo en ferrocarril.
Las obras de toda la línea quedaron totalmente terminadas y fueron dirigidas de Bárcena-Reinosa-Alar por el insigne ingeniero montañés don Cayetano Fernández de la Vega, y quedó abierto el ferrocarril de Alar a Santander al servicio público el 8 de julio de 1866, con un recorrido de 139 kilómetros.
El ferrocarril de Isabel II transportó hasta Santander en el primer año de su funcionamiento total las siguientes mercancías: 90.451 toneladas de harina y 37.501 de trigo, no incluyéndose en estas cifras otras mercaderías que alcanzaron un volumen menor, aunque importante.
Desde que en 1845 Rafo redactó el primer proyecto hasta la finalización de la línea habían transcurrido 21 años y en este espacio de tiempo en España habían ocurrido muchas cosas y ahora una revolución y un cambio de régimen estaban flotando en el aire.
En 1954, después de la rectificación y renovación total de las vías, así como el material, fue inaugurada la electrificación, acabando las máquinas de vapor su resoplido y peculiar pitido, así como sus humos, sobre todo en los túneles, para dar paso a los modernos y limpios trenes de hoy.
Se alza a un lado del pueblo elevada sobre un promontorio, que le hace perfectamente visible y permite, al mismo tiempo, desde su emplazamiento, contemplar el núcleo urbano de Pesquera.
Joya románica, reconstruida y, más que reconstruida, reformada en su estructura por donantes generosos, para salvarla de su casi total ruina.
En ella se pueden contemplar muros de sillería de una vieja fábrica con inscripción del siglo XI. El templo posee un ábside de estructura gótica medieval, con bóveda de cañón apuntada (siglos XIV-XV), y el resto del edificio es de los siglos XVI y XVII.
Tiene un origen románico del que es testigo una inscripción en el muro sur de la cabecera en la que se alcanza a leer la fecha de consagración del edificio en el año 1.085 por el obispo Gómez de Burgos. A excepción de este detalle, la fábrica del resto de la iglesia es producto de diversas épocas. La cabecera recta con bóveda de cañón ligeramente apuntada se inscribe en la tradición del gótico rural de los siglos XIV o XV. El resto (nave, torre, sacristía y pórtico) muestra un estilo desornamentado característico también de las zonas rurales en los siglos XVI y XVII.
En el interior, tiene interés la imagen del patrón instalada en el retablo mayor, así como dos grandes lienzos de San Isidro y San Leandro, copias modernas de Murillo.
La primitiva iglesia de Pesquera sólo conserva algún muro de sillería y la inscripción de su consagración. Esta inscripción se localiza en la parte exterior del muro sur del ábside, sobre dos sillares escuadrados y su texto es el que sigue:
CONSEGRATA HEC EGL(esi) A A
GOMICONE EP(iscop)O BUR/
GENSI VI K(a)L(en) D(as) IUNIUS
ERA MCXXIII PELIS ARA.
A esta parroquia de San Miguel de Pesquera, pertenecía la iglesia parroquial de San Miguel de Aguayo, también bajo la advocación de San Miguel.
En la actualidad, la parroquia de San Miguel, de Pesquera, está comprendida en la zona séptima de la diócesis de Santander, en el arciprestazgo de Cinco Villas-La Rasa.
La ermita de Nuestra Señora de Somaconcha fue construida en la segunda mitad del siglo XV (1554), y se encontraba en ruinas en el barrio de su mismo nombre, tras el derrumbamiento de la techumbre.
La portada era de ingreso meridional y estaba levantada de maciza piedra se sillería, con bóveda de crucería en la capilla mayor. A destacar el aguamanil de la sacristía.
En la actualidad no tiene culto.
De 1.856, según reza el grabado sobre el dintel de la puerta, muestra su antigüedad en la pétrea estructura.
En la cárcel que dicen nunca tuvo entre sus muros personas acusadas de delitos graves, y si algunos presos “en depósito franco” cuando eran conducidos a través de Las Hoces en carromato, a otras poblaciones.
En el período entre 1752 y 1761 se construyó en el casco de la villa, barrio de La Fragua, un edificio para ayuntamiento y cárcel, con habitación alta, que tenía 32 pies de frente y veintiuno de hueco, lindando a todos los aires con caminos concejiles.
El edificio conserva uno de los escasos relojes de sol existentes en edificios públicos de la región. D.M.A. García Guinea y Dª Elena de Diego Anbuhl nos lo describen así: “Sobre ménsula curva en el esquinal izquierdo del ayuntamiento de Pesquera. Bloque rectangular alargado, de 60 cm. de ancho por 48-50 de alto. De un solo cuadrante, grabado con líneas horarias que parten del semicírculo clásico y se encierran en marco también grabado. Los números son árabes y están repintados. Conserva fleje largo y torcido de un solo apoyo. Sobre la ménsula, nos dicen, va señalado el “AÑO 1779” o 1759, y una exclamación de “VIVA PESQUERA”.
Conservación buena.” Esto nos permite considerar la fecha de alguna reforma en edificio existente con anterioridad.
El edificio que aún conserva el letrero de Cárcel sobre uno de los dinteles, tiene sobre el dintel principal el letrero de Casa Consistorial y el año 1.856, fecha en la que se realizaría alguna obra.
Asimismo tiene una placa dedicatoria a uno de los hijos ilustres del pueblo, el cantor de tonadas regionales D. Aureliano Ruiz.
En tiempos albergaba cárcel, y teatro en su planta superior.
En la plaza del Ayuntamiento se yergue el Rollo de Jurisdicción S. XVI.
Pesquera conserva uno de los pocos “rollos” o picotas de piedra, con planta circular, de Cantabria. En él están labradas cuatro cabezas de animales.
Hay que echar siglos atrás y ver cómo allí eran conducidas las personas cuya conducta merecía el público escarmiento. Era una picota expiatoria.
Vestigio del pasado. La justicia solía ser más que ejemplarizadora, escarnizadora y el reo un objeto de pública mofa, desprecio o escarnio. La picota era el escaparate donde el delincuente había de pagar su primera pena, expuesto a la curiosidad no siempre conmiserativa de la gente.
Vetusta piedra cilíndrica, que descansa sobre una escalinata circular, de cuatro peldaños, el fuste cilíndrico de varias piezas se remata en una especie de capitel del que sobresalen cuatro cabezas monstruosas medio humanas, medio quiméricas, y en la parte superior una pieza suelta y nueva a modo de escalón.
Da testimonio de la importancia de Pesquera como villa.
Datado en el S. XVI, que se supone un símbolo de la justicia ejercida por los señores laicos en la Edad Moderna. Este tipo de obras, que en Castilla recibían el nombre de “picotas”.
Debió de estar rematado por la enseña del cristianismo.
Llama la atención su bello capitel y su armoniosa concepción; las cuatro cabezas de animales fantasmagóricos que sobresalen a modo de canelillos y la pátina de su piedra perfectamente labrada.
El rollo y horca de piedra que solía haber a las entradas de la población, era el elemento donde se exponía la cabeza de los ajusticiados o los reos a la vergüenza pública, y era la insignia de la jurisdicción de la villa.
Pesquera desde tiempo inmemorial tenía la categoría de villa. Cuando una localidad obtenía de Su Majestad el Privilegio de Vara, es decir, el privilegio de elegir Alcalde propio, lo que conllevaba el título de Villa, adquiría la jurisdicción civil y criminal, alta y baja, mero y mixto imperio, y el privilegio de poner horca o picota en su territorio como signo de jurisdicción.
Por decreto de 23 de mayo de 1812, se transformaban en ayuntamientos constitucionales a los existentes en el Antiguo Régimen, con independencia de su tamaño y carácter jurisdiccional (señorío o realengo); amparaba la creación de otros nuevos en todas las localidades que por sí solas o con su comarca, reuniesen una población de el menos mil habitantes, y posibilitaba la erección de otros de aquellas jurisdicciones a las que, sin alcanzar aquella base demográfica, pudiera convenirles poseer ayuntamiento en consideración a sus peculiares circunstancias socioeconómicas.
En efecto, al tener Pesquera la categoría de villa por aquel entonces, fue elevada inmediatamente a la categoría de ayuntamiento constitucional en la fecha mencionada, a pesar de tener una cuarta parte de la población que se requería para obtener tal categoría. El rollo o picota siguió siendo signo de su facultad de nombrar alcalde propio y de ejercer la jurisdicción civil y criminal en su territorio, que ya detentaba desde tiempo inmemorial.
Con el andar del tiempo y el cambiar de las costumbres el “rollo” de Pesquera fue el lugar elegido para dejar “el cuerpo del delito”, cuando los mozos del lugar se tomaban las natas robadas de los pucheros dejados sobre el alfeizar de la ventana. El recipiente de la leche hurtada aparecía indefectiblemente al día siguiente en aquel lugar. Pero queremos creer que el monumento en cuestión fue también hito de otras muchas historias del pueblo y que allí en su torno más de una vez la juventud se reunió a cantar aquella estrofa de nuestro cancionero: ”...Si vas a Reinosa párate en Pesquera, verás que mozucas más guapas te esperan...”, tan magistralmente cantada por el inolvidable Aurelio Ruiz, hijo del pueblo.
Es similar al rollo existente en la localidad próxima de Pie de Concha, en cuanto a la forma de construcción de gradas circulares y fuste cilíndrico sin decorar, también formado por ocho piezas y diferenciándose en la decoración del capitel y en el remate.
Este rollo es uno de los pocos conservados en Cantabria, lo que ha llevado a su declaración como Bien de Interés Cultural, en abril de 2.002.
Se trata del edificio que albergó la primera escuela laica de la región.
Creada por Dña Guadalupe Rueda, su propósito era fundar un Grupo Escolar, laico y mixto, dividido bajo el punto de vista pedagógico, según las memorias de su marido Fernández de los Ríos en: Escuela Infantil para niños menores de 6 años; Escuela Primaria para menores de 13 años y, Escuela Superior o de adultos. La huerta contigua a la casa, se utilizaría como campo de experiencias agrícolas y jardín escolar.
La escuela se fundó en el año 1881, un año después de la muerte del periodista y director de varios periódicos, de acuerdo con las normas establecidas por su fundador, aunque fue breve su laicismo.
En el año 1997, las antiguas escuelas de Pesquera se transformaron en albergue juvenil. El albergue juvenil Fernández de los Ríos de Pesquera, estuvo englobado hasta el año 2005, dentro de la Red de Instalaciones Juveniles de Cantabria.
Ante la petición municipal del arreglo de humedades y deficiencias eléctricas, la consejería de Relaciones Institucionales cerró ese año el albergue
Sobre el río se ven las viejas edificaciones molineras y corriente más abajo lo que fue una gran ferrería, y la presa que contiene el agua a pocos metros siempre río abajo.
Cuenta Barreda y Ferrer de la Vega en su tomo correspondiente a “La marina cántabra”, que en 1786 tomaba auge en nuestra provincia la industria harinera, siendo el Besaya uno de los ríos donde se establecieron algunas de las más importantes fábricas de molturación de trigos. Fueron también como se sabe las antiguas ferrerías las transformadas más tarde en aceñas o molinos maquileros.
En 1752 existían tres molinos situados sobre el río Besaya y uno sobre el arroyo que atravesaba el casco de la villa.
En 1761 notamos la existencia de cinco molinos, tres de los propietarios ya figuraban en la declaración de 1752: D. Juan Antonio Rodríguez, propietario del molino de Arriba; D. Antonio Gutiérrez Moreno, medio racionero en las parroquias de Lantueno y Pesquera, propietario del molino de El Medio; y D. Juan González del Corral, propietario del molino de Abajo. Aparecen como nuevos propietarios D. Baltasar de Bustamante y don Marcos Antonio de Vierna. Este último había construido molino nuevo, por lo que Baltasar de Bustamante sería probablemente propietario del molino sito en Pontona, en el casco de la villa.
Se menciona a Pesquera como el primer lugar de nuestra región en el que los cilindros sustituyeron a las tradicionales muelas de piedra, lo que se realizó en un molino situado en la margen derecha del río Besaya.
Las edificaciones ruinosas denuncian la existencia de estos molinos. El situado más cercano al pueblo propiedad en la actualidad del Ayuntamiento, cumplió durante muchísimos años las sucesivas misiones de herrería y aceña; el segundo, más alejado del núcleo de Ventorrillo, y conocido por El Gorgollón, hace que el viajero se detenga todavía a contemplarlo en su lento desmoronamiento, aunque pintoresco todavía en su complejo enclave.
De las fábricas del Solar y El Gorgollón, la más importante a mediados del siglo XX, apenas quedan restos; en el primer caso por la profunda remodelación realizada y en el segundo por su casi completa demolición con motivo de las obras de ensanchamiento de la carretera a finales de los años setenta. La que se encuentra en mejor estado de conservación es La Montañesa, que resulta un interesante ejemplo de reutilización cultural del patrimonio industrial, ya que en la actualidad alberga el Centro de interpretación El Camino de las Harinas que permite al visitante conocer la interesante historia caminera y harinera del valle del Besaya .
Se trata de una de las últimas harineras levantadas junto al río, por cuanto su construcción nos lleva a los años veinte del siglo pasado sobre la obra hidráulica de un antiguo molino
Con la apertura del mencionado camino en 1753, Marcos de Vierna (socio de Fernández de Isla y constructor del Camino Real de Castilla), que había sido el contratista del mismo, solicitó al Concejo de Pesquera permiso para instalar una ferrería en su jurisdicción, con el fin de aprovechar las leñas de los inmensos bosques que rodeaban a la villa para convertirlos en carbón de madera y utilizarlos como combustible para la fundición del mineral de hierro.
Don Marcos de Vierna Pellón, que había sido socio de Fernández de Isla en los años en que éste era asentista de maderas para los Astilleros de Ferrol y mantenía excelentes relaciones conel Marqués de la Ensenada. Estos vínculos le facilitaron tal vez la concesión que en 1.748 se le hizo de la construcción del camino de Castilla, obra que concluyó en un plazo de cinco años. Un año antes de finalizada, en 1.752, solicitó y le fue concedida la instalación de la ferrería de Gorgollón, en un paraje del camino que él calificaba de desértico y en el que eran frecuentes los asaltos de bandolero.
Su influencia sirvió también, sin duda, para situar a su yerno don Luis Cueto como inspector del camino y se le concediese la instalación de otra ferrería en el pueblo de Santiurde. Ambas ferrerías pasaron por herencia al hijo de este último, don Manuel de Cueto Vierna hacia finales del siglo XVIII. Demasiado ocupado por los negocios que tenía en Cuba, desatendió su administración y acabaron pasando a otras manos.
La ferrería de Gorgollón le fue embargada por deudas en 1.800 y rematada dos años más tarde a favor de don Ignacio Francisco Martínez (abogado) y su mujer doña Juana de Vinar Quevedo, una de las acreedoras a la que el administrador de la ferrería debía 26.000 reales (pagaron por ella 300.000 reales). Al año siguiente se la vendieron a don Francisco González de Villalar, factor de la real Provisión de Víveres de los Reales Ejércitos y Armanda, quien, a pesar de su más que probable avanzada edad, todavía detentaba la propiedad en 1.850.
El complejo industrial se componía de una Casa Torre de tres plantas destinada a vivienda, con una bodega en la planta baja; la presa de la ferrería con sus compuertas y estribos a una y otra parte del río, y una hornera junto a ella.
El edificio propio de la ferrería, con dos arcos para el paso de los árboles mayores.
Junto a este edificio había dos carboneras, un pajar y la rocha, que era el lugar donde se guardaba el vino para los ferrones.
Había dos hornos de fraguar, que era la labor de calcinar y machacar la vena de hierro para su mejor fusión.
Aprovechando las mismas aguas del río Besaya se construyó un molino, todo él de cantería, dotado de ruedas, rodeznos y canal, con sus paredones y manguardias.
Para atender a la vida espiritual de los operarios de la ferrería, Marcos de Vierna construyó una capilla totalmente equipada para el Culto, bajo la advocación de la Concepción de Nuestra Señora, previo permiso de los Provisores del Arzobispado de Burgos y Licencia para decir misa en ella, concedida por el Arzobispo de dicho Arzobispado.
La ferrería estuvo activa desde su fundación y hasta casi todo el siglo XIX, y en sus tiempos normales de labranza fundía unos 1.800 quintales de hierro macho anuales, con mineral procedente de Somorrostro, en las Encartaciones, que se traía mediante barcadas hasta Requejada y desde allí se transportaba a Pesquera por el recién abierto Camino de Santander a Reinosa.
Se tiene noticia en la obra “Aportación al estudio de las ferrerías montañesas”, de Carmen G. Echegaray, de esta vieja fragua, de la que era propietario en 1795 el capitán Manuel de Cueto y Vierna, vecino de Pesquera, si bien el negocio era llevado por Pablo de Vierna. Igualmente vecino del pueblo, por hallarse aquél en las Indias. Entonces se pagaba el quintal de hierro a 107 reales. En 1.832, la producción de esta industria ferrera se fijaba en 1.800 quintales de hierro. Y años más tarde, en 1.840, se mantenía esta producción anual en manos de un nuevo propietario, Francisco de Villalaz. Se conocía esta ferrería en la comarca con el nombre de Gorgollón, tomado, sin duda, del paraje donde se halla enclavada.
La industria férrica en nuestra región va casi siempre relacionada o unida a la industria harinera.
Fernando Barreda y Ferrer de la Vega hace referencia en su tomado sobre “La Marina de Cantabria” del auge tomado por la industria harinera en 1.786, siendo el Besaya el río a cuyas márgenes más fábricas de harinas se habían establecido, por estar dentro de la ruta de Castilla al puerto de Santander en la época floreciente de este comercio de la molturación de trigos, con destino a las colonias de América y otros países .
De modo y manera que los molinos vinieron a suplir en buena parte a las ferrerías, en decadencia.
En Pesquera, uno de estos molinos, la fábrica de harinas, se hallaba más cerca del pueblo, en Ventorrillo, ribera izquierda del Besaya; fue propiedad de los herederos de Francisco González; el otro sucesor de la ferrería del Gorgollón alcanzó una gran actividad como industria harinera en manos de Santiago García y de la Sociedad de Fabricantes de Harinas de la provincia, que ofreció como gran novedad el empleo de cilindros en sus sistema de molturación, primero de tal clase no sólo en nuestra región, sino en España. Se calculaba su producción diaria de harinas en tres vagones.
En la obra de Vicente Palacio Atard, “El comercio de Castilla y el puerto de Santander”, hallamos noticias sobre la industria harinera en toda la línea del Besaya, incluido un mapa donde, entre esas industrias, se señala la de Ruiz de Quevedo, en Pesquera, construida el año 1.801; y se sabe que en 1.802 estaba ya en producción, y en abril de aquel año su propietario solicitaba los derechos o privilegios establecidos para los aranceles a aplicar a este tipo de industria, puesto que todos estos establecimientos se habían acogido a la legislación protectora y obtenían con cierta facilidad, incluido el uso del escudo con las armas reales y el título de “real fábrica” que la Junta de Comercio otorgaba, previo pago de trescientos reales.
Hasta aquí, hasta Pesquera, llegaban los carreteros, que se detenían en Ventorrillo a efectuar las cargas de barriles que transportaban hasta el puerto, y en el pueblo había gran ambiente.
Trabajaban molinero, almaceneros, oficiales de barrilería, cernedores, etc. Fue, sin duda, una época de gran actividad, no sólo porque el movimiento de transporte de harinas se hacía hasta el puerto de Santander, sino porque también llegaban desde el propio puerto santanderino trigos extranjeros a esta fábricas, para ser molturados y reexpedidos por mar a sus países de origen, o a las provincias españolas de ultramar. El ferrocarril del Norte fue la causa de que esta fábricas de cayeran, al acercar al puerto directamente las harinas de Castilla molidas en aquellas provincias.
El sistema empleado en las ferrerías consistía en cocer el mineral en hornos bajos, usando como combustible carbón vegetal. Al menos desde el siglo XV usaban ya la energía hidráulica para insuflar aire en el horno a través de fuelles y para mover un mazo que servía para golpear la llamada goa o zamarra, es decir, la masa pastosa de hierro que salía del horno tras la cocción; el martillo servía para compactarla, liberarla de la escoria y darle forma.
Por lo tanto, las ferrerías hidráulicas necesitaban disponer, en primer lugar, de agua, lo que les obligaba a ubicarse en las proximidades de los ríos. Mediante una presa y conducían y elevaban ésta hasta un depósito bajo el cual dos grandes ruedas verticales, aparejadas a sendos ejes, giraban impulsadas por el golpear del agua que caía sobre las palas. Por otro lado, necesitaban también combustible, por lo que buscaban áreas suficientemente pobladas de bosque para poder garantizar su abastecimiento. Por último, necesitaban por supuesto mineral, pero no cualquier mineral sino que, para conseguir un hierro maleable, exigían venas ricas y con muy poco azufre. Dicho mineral procedía, principalmente de Somorrostro, por lo que la accesibilidad a la costa constituía también un factor importante a la hora de elegir el emplazamiento de una ferrería.
De las dos materias primas demandadas en el proceso de producción, el combustible era la que participaba con mayor volumen. Para la obtención de un kilo de hierro eran necesarios tres de vena y cinco de carbón vegetal y cada uno de éstos resultaba del carboneo de cinco kilos de leña, es decir, si las cuatro ferrerías venían a producir unas 375 Tm. de hierro al año, ello suponía un consumo de unas 9.375 Tm. de leña.
El carbón era elaborado en el propio monte por carboneros especialistas. Utilizaban el sistema de hacina alta, que consistía en levantar grandes hacinas sobre bases de piedra, colocando la leña en pisos sucesivos de grosor decreciente en torno a un poste, que después se retiraba para introducir, por la chimenea resultante, ramas y leña menuda. Todo el conjunto se cubría con ramas, hojarasca y tierra, a modo de aislante. Luego se encendía por la chimenea y se dejaba quemar lentamente. Una vez carbonizada la leña se dejaba enfriar y se conducía a la ferrería. La escasez de montes próximos llevó a continuos pleitos entre la ferrería de Santiurde y el Gorgollón, y la presión sobre estos espacios tuvo como consecuencia un deterioro del monte alto, que, sin embargo, resulta bastante difícil de valorar.
Durante los años cincuenta del siglo XIX comienzan a surgir los problemas para las ferrerías de Cantabria. La aparición en el mercado de cantidades cada vez mayores de hierro producido por la moderna siderurgia nacional y extranjera, incidió sobre los precios reduciendo los márgenes de beneficio. El hierro forjado, demandado casi exclusivamente por el sector artesano, fue perdiendo importancia ante la penetración de productos elaborados industriales que comenzó a arruinar la actividad.
La ferrería de Gorgollón optó por el abandono de la actividad, transformando la instalación en harinera.
Los desmontes y rellenos realizados para servicio durante la ejecución de las obras de ensanche de la carretera N-611 y en la actualidad descuidada área de aparcamiento y vertedero incontrolado de basuras, han acabado prácticamente con los restos de las construcciones industriales de “El Gorgollón”, conservándose el paredón de un edificio de tres plantas.
